Baza wiedzy

Co zmieni w kabotażu nowelizacja Rozporządzenia 1072/2009?

01.11.2020

Nowelizacja Rozporządzenia 1072/2009 wprowadza dalsze ograniczenia w wykonywaniu kabotażu przez przewoźników zarejestrowanych w innych państwach UE. Nie precyzuje jednak jak definiować dopuszczalne 3 przewozy kabotażowe. Wątpliwości potęguje również orzeczenie TSUE z 2018 r. Poniżej przedstawiamy porównanie przepisów obecnych i przyszłych z zakresu kabotażu w UE oraz naszą propozycję interpretacji pojęcia 3 przewozów kabotażowych.

Art. 8 Rozporządzenia 1072/2009 w aktualnym brzmieniu

Art. 8 Rozporządzenia 1072/2009 w brzmieniu od dnia 21 lutego 2022 r.

1. Każdy przewoźnik zarobkowego drogowego przewozu rzeczy posiadający licencję wspólnotową, którego kierowca, jeśli jest obywatelem państwa trzeciego, posiada świadectwo kierowcy, jest uprawniony na warunkach określonych w niniejszym rozdziale do wykonywania przewozów kabotażowych.

2.   Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym przewoźnicy drogowi, o których mowa w ust. 1, uprawnieni są do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, do trzech przewozów kabotażowych będących następstwem transportu międzynarodowego z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego przed opuszczeniem przyjmującego państwa członkowskiego ma miejsce w ciągu siedmiu dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym.

W terminie, o którym mowa w akapicie pierwszym, przewoźnicy mogą wykonywać niektóre lub wszystkie przewozy kabotażowe dozwolone zgodnie z tym akapitem w którymkolwiek państwie członkowskim, pod warunkiem że są one ograniczone do jednego przewozu kabotażowego na państwo członkowskie w ciągu trzech dni od wjazdu bez ładunku na terytorium tego państwa członkowskiego.

3.   Krajowe drogowe przewozy rzeczy wykonywane w przyjmującym państwie członkowskim przez przewoźnika niemającego siedziby w tym państwie uznaje się za zgodne z niniejszym rozporządzeniem, jeśli przewoźnik może przedstawić wyraźny dowód potwierdzający przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy.

Dowód, o którym mowa w akapicie pierwszym, obejmuje następujące dane dla każdego przewozu:

a)

nazwę, adres i podpis nadawcy;

b)

nazwę, adres i podpis przewoźnika;

c)

nazwę i adres odbiorcy, jak również po dokonaniu dostawy – jego podpis oraz datę dostawy rzeczy;

d)

miejsce i datę odbioru rzeczy oraz miejsce ich przeznaczenia;

e)

nazwę będącą w powszechnym użyciu określającą charakter rzeczy oraz metodę pakowania, a także, w przypadku rzeczy niebezpiecznych, ich ogólnie przyjętą nazwę oraz liczbę opakowań i ich specjalne oznaczenia oraz numery;

f)

masę brutto rzeczy lub ich ilość określoną w inny sposób;

g)

numery rejestracyjne pojazdu silnikowego i przyczepy.

4.   W celu wykazania, że warunki określone w niniejszym artykule zostały spełnione, nie wymaga się żadnych dodatkowych dokumentów.

5.   Każdy przewoźnik uprawniony w państwie członkowskim siedziby przewoźnika, zgodnie z przepisami tego państwa członkowskiego, do prowadzenia zarobkowego transportu drogowego rzeczy określonych w art. 1 ust. 5 lit. a), b) i c) może, zgodnie z warunkami określonymi w niniejszym rozdziale, wykonywać, zależnie od okoliczności, przewozy kabotażowe tego samego rodzaju lub przewozy kabotażowe pojazdami tej samej kategorii.

6.   Pozwolenie na wykonywanie przewozów kabotażowych w ramach usług transportowych, o których mowa w art. 1 ust. 5 lit. d) i e), nie podlega żadnym ograniczeniom.

1. Każdy przewoźnik zarobkowego drogowego przewozu rzeczy posiadający licencję wspólnotową, którego kierowca, jeśli jest obywatelem państwa trzeciego, posiada świadectwo kierowcy, jest uprawniony na warunkach określonych w niniejszym rozdziale do wykonywania przewozów kabotażowych.

2.   Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym przewoźnicy drogowi, o których mowa w ust. 1, uprawnieni są do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, do trzech przewozów kabotażowych będących następstwem transportu międzynarodowego z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego przed opuszczeniem przyjmującego państwa członkowskiego ma miejsce w ciągu siedmiu dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym.

W terminie, o którym mowa w akapicie pierwszym, przewoźnicy mogą wykonywać niektóre lub wszystkie przewozy kabotażowe dozwolone zgodnie z tym akapitem w którymkolwiek państwie członkowskim, pod warunkiem że są one ograniczone do jednego przewozu kabotażowego na państwo członkowskie w ciągu trzech dni od wjazdu bez ładunku na terytorium tego państwa członkowskiego.

2a. Przewoźnicy nie mogą wykonywać przewozów kabotażowych tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego samego pojazdu w tym samym państwie członkowskim przez cztery dni od zakończenia przewozu kabotażowego w tym państwie członkowskim.

3. Krajowe przewozy drogowe rzeczy wykonywane w przyjmującym państwie członkowskim przez przewoźnika niemającego siedziby w tym państwie uznaje się za zgodne z niniejszym rozporządzeniem jedynie wtedy, gdy przewoźnik może przedstawić wyraźny dowód potwierdzający wykonanie poprzedniego przewozu międzynarodowego oraz każdego kolejnego przewozu kabotażowego. W przypadku gdy pojazd znajdował się na terytorium przyjmującego państwa członkowskiego w okresie czterech dni poprzedzających przewóz międzynarodowy, przewoźnik przedstawia również wyraźne dowody potwierdzające wszystkie przewozy wykonane w tym okresie.

Dowód, o którym mowa w akapicie pierwszym, obejmuje następujące dane dla każdego przewozu:

a)

nazwę, adres i podpis nadawcy;

b)

nazwę, adres i podpis przewoźnika;

c)

nazwę i adres odbiorcy, jak również po dokonaniu dostawy – jego podpis oraz datę dostawy rzeczy;

d)

miejsce i datę odbioru rzeczy oraz miejsce ich przeznaczenia;

e)

nazwę będącą w powszechnym użyciu określającą charakter rzeczy oraz metodę pakowania, a także, w przypadku rzeczy niebezpiecznych, ich ogólnie przyjętą nazwę oraz liczbę opakowań i ich specjalne oznaczenia oraz numery;

f)

masę brutto rzeczy lub ich ilość określoną w inny sposób;

g)

numery rejestracyjne pojazdu silnikowego i przyczepy.

4.   W celu wykazania, że warunki określone w niniejszym artykule zostały spełnione, nie wymaga się żadnych dodatkowych dokumentów.

4a. Dowód, o którym mowa w ust. 3, przedstawia się lub przesyła na żądanie upoważnionemu funkcjonariuszowi służb kontrolnych przyjmującego państwa członkowskiego i w czasie trwania kontroli drogowej. Może on być przedstawiany lub przesyłany w formie elektronicznej, w umożliwiającym zmiany ustrukturyzowanym formacie, który można bezpośrednio wykorzystywać do przechowywania i przetwarzania elektronicznego, jak np. elektroniczny list przewozowy (e-CMR) na podstawie Protokołu dodatkowego do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) dotyczącego elektronicznego listu przewozowego, sporządzonego w Genewie dnia 20 lutego 2008 r. Podczas kontroli drogowej kierowca może nawiązać kontakt z główną siedzibą przedsiębiorstwa, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem w celu przedstawienia wszelkich dowodów, o których mowa w ust. 3, przed zakończeniem kontroli drogowej.

5. Każdy przewoźnik uprawniony w państwie członkowskim siedziby, zgodnie z ustawodawstwem tego państwa członkowskiego, do prowadzenia zarobkowego przewozu drogowego rzeczy określonego w art. 1 ust. 5 lit. a)-ca), może, zgodnie z warunkami określonymi w niniejszym rozdziale, wykonywać, zależnie od okoliczności, przewozy kabotażowe tego samego rodzaju lub przewozy kabotażowe pojazdami tej samej kategorii.

6.   Pozwolenie na wykonywanie przewozów kabotażowych w ramach usług transportowych, o których mowa w art. 1 ust. 5 lit. d) i e), nie podlega żadnym ograniczeniom.


Interesującym aspektem pozostaje wydawanie dodatkowych wytycznych przez państwa członkowskie, które ograniczałyby jeszcze bardziej dopuszczalność wykonywania przewozów kabotażowych przez przewoźników posiadających licencję międzynarodową. W wyroku z dnia 12 kwietnia 2018 r. (C-541/16) dotyczącym wytycznych ograniczających wykonywanie przewozów kabotażowych na terytorium Danii, jedynie do kilku miejsc załadunku albo kilku miejsc rozładunku. Niezgodne z prawem duńskim byłoby tym samym wykonywanie przewozów kabotażowych o kilku miejscach załadunku i rozładunku.

Rozporządzenie 1072/2009 zarówno w obecnie obowiązującej wersji jak i w tej obowiązującej od 21 lutego 2022 r. definiuje kabotaż jedynie
w taki sposób, że tym samym pojazdem można wykonać do trzech przewozów kabotażowych. Rozporządzenie 1072/2009 nie definiuje jednak, ile można w trakcie wykonywania trzech przewozów kabotażowych wykonać załadunków i rozładunków. Rząd Danii stanął na stanowisku, że brak zapisu dopuszczającego jedynie wielość załadunków albo rozładunków, sprzyja obchodzeniu normy określającej maksymalną liczbę przewozów kabotażowych.

W swoim wyroku TSUE podkreślił (pkt 30), że art. 2 pkt 6 oraz art. 8 Rozporządzenia 1072/2009 nie przyznają państwom członkowskim wprost kompetencji, do przyjmowania krajów środków wykonawczych w ramach zakresu rozporządzenia. Nie wyklucza to jednak przyjęcia przez państwa członkowskie takich środków.

Niektóre państwa członkowskie dopuszczają wielość załadunków i rozładunków w ramach jednego przewozu kabotażowego, jeżeli są one realizowane w ramach jednego zlecenia lub gdy towary mają tego samego nadawcę i odbiorcę. Z kolei Dania i Finlandia ograniczają ilość załadunków i rozładunków w ramach przewozu kabotażowego. Komisja Europejska w swoich publikacjach podkreślała, że pojęcie kabotażu wymaga doprecyzowania (Raport COM(2014) 222 final).

Zgodnie z orzeczeniem TSUE (pkt 59) dopuszczalne jest zakazanie przewozów kabotażowych, które mają jednocześnie więcej niż jedno miejsce załadunku i więcej niż jedno miejsce rozładunku.

Najbardziej rozczarowuje fakt, że w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającym Rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym przewidziano z jednej strony w pkt 11 preambuły, że przewoźnik międzynarodowy powinien utracić swoją dobrą reputację w przypadku poważnego naruszenia unijnych przepisów dotyczących delegowania pracowników w transporcie drogowym, kabotażu i prawa właściwego dla zobowiązań umownych. Z drugiej strony, nie doprecyzowano w efekcie przepisów o kabotażu w zakresie dopuszczalnej liczby załadunków i rozładunków w ramach jednego przewozu, zwiększając tym samym niepewność co do prawa i ryzyko po stronie przewoźników naruszenia przepisów o kabotażu. Skoro więc przy negocjacjach dotyczących zmiany Rozporządzenia 1072/2009 nie doprecyzowano kabotażu, można wnioskować, że nie budzą one wątpliwości i ich doprecyzowanie za pomocą kolejnych ograniczeń w kabotażu nie jest możliwe, a dotychczasowe przepisy krajowe w tym zakresie mogą utracić swoją aktualność.

Wniosek, który powinni wyciągnąć polscy negocjatorzy aktów prawnych w UE, to szczególna staranność dla unikania niejasności i dwuznaczności pojęć zawartych w rozporządzeniach, które mogą skutkować przyznaniem de facto kompetencji państwu członkowskiemu do swoistej „implementacji” rozporządzenia UE. Najlepszym środkiem ochrony przed taką praktykę jest zastrzeżenie wprost w rozporządzeniu, że nie podlega ono doprecyzowaniu przez prawo krajowe państw członkowskich.