Baza wiedzy
Co zmieni w kabotażu nowelizacja Rozporządzenia 1072/2009?
Nowelizacja Rozporządzenia 1072/2009 wprowadza dalsze ograniczenia w wykonywaniu kabotażu przez przewoźników zarejestrowanych w innych państwach UE. Nie precyzuje jednak jak definiować dopuszczalne 3 przewozy kabotażowe. Wątpliwości potęguje również orzeczenie TSUE z 2018 r. Poniżej przedstawiamy porównanie przepisów obecnych i przyszłych z zakresu kabotażu w UE oraz naszą propozycję interpretacji pojęcia 3 przewozów kabotażowych.
Art. 8 Rozporządzenia 1072/2009 w aktualnym brzmieniu | Art. 8 Rozporządzenia 1072/2009 w brzmieniu od dnia 21 lutego 2022 r. |
1. Każdy przewoźnik zarobkowego drogowego przewozu rzeczy posiadający licencję wspólnotową, którego kierowca, jeśli jest obywatelem państwa trzeciego, posiada świadectwo kierowcy, jest uprawniony na warunkach określonych w niniejszym rozdziale do wykonywania przewozów kabotażowych. 2. Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym przewoźnicy drogowi, o których mowa w ust. 1, uprawnieni są do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, do trzech przewozów kabotażowych będących następstwem transportu międzynarodowego z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego przed opuszczeniem przyjmującego państwa członkowskiego ma miejsce w ciągu siedmiu dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym. W terminie, o którym mowa w akapicie pierwszym, przewoźnicy mogą wykonywać niektóre lub wszystkie przewozy kabotażowe dozwolone zgodnie z tym akapitem w którymkolwiek państwie członkowskim, pod warunkiem że są one ograniczone do jednego przewozu kabotażowego na państwo członkowskie w ciągu trzech dni od wjazdu bez ładunku na terytorium tego państwa członkowskiego. 3. Krajowe drogowe przewozy rzeczy wykonywane w przyjmującym państwie członkowskim przez przewoźnika niemającego siedziby w tym państwie uznaje się za zgodne z niniejszym rozporządzeniem, jeśli przewoźnik może przedstawić wyraźny dowód potwierdzający przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy. Dowód, o którym mowa w akapicie pierwszym, obejmuje następujące dane dla każdego przewozu: a) nazwę, adres i podpis nadawcy; b) nazwę, adres i podpis przewoźnika; c) nazwę i adres odbiorcy, jak również po dokonaniu dostawy – jego podpis oraz datę dostawy rzeczy; d) miejsce i datę odbioru rzeczy oraz miejsce ich przeznaczenia; e) nazwę będącą w powszechnym użyciu określającą charakter rzeczy oraz metodę pakowania, a także, w przypadku rzeczy niebezpiecznych, ich ogólnie przyjętą nazwę oraz liczbę opakowań i ich specjalne oznaczenia oraz numery; f) masę brutto rzeczy lub ich ilość określoną w inny sposób; g) numery rejestracyjne pojazdu silnikowego i przyczepy. 4. W celu wykazania, że warunki określone w niniejszym artykule zostały spełnione, nie wymaga się żadnych dodatkowych dokumentów. 5. Każdy przewoźnik uprawniony w państwie członkowskim siedziby przewoźnika, zgodnie z przepisami tego państwa członkowskiego, do prowadzenia zarobkowego transportu drogowego rzeczy określonych w art. 1 ust. 5 lit. a), b) i c) może, zgodnie z warunkami określonymi w niniejszym rozdziale, wykonywać, zależnie od okoliczności, przewozy kabotażowe tego samego rodzaju lub przewozy kabotażowe pojazdami tej samej kategorii. 6. Pozwolenie na wykonywanie przewozów kabotażowych w ramach usług transportowych, o których mowa w art. 1 ust. 5 lit. d) i e), nie podlega żadnym ograniczeniom. | 1. Każdy przewoźnik zarobkowego drogowego przewozu rzeczy posiadający licencję wspólnotową, którego kierowca, jeśli jest obywatelem państwa trzeciego, posiada świadectwo kierowcy, jest uprawniony na warunkach określonych w niniejszym rozdziale do wykonywania przewozów kabotażowych. 2. Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym przewoźnicy drogowi, o których mowa w ust. 1, uprawnieni są do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, do trzech przewozów kabotażowych będących następstwem transportu międzynarodowego z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego przed opuszczeniem przyjmującego państwa członkowskiego ma miejsce w ciągu siedmiu dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym. W terminie, o którym mowa w akapicie pierwszym, przewoźnicy mogą wykonywać niektóre lub wszystkie przewozy kabotażowe dozwolone zgodnie z tym akapitem w którymkolwiek państwie członkowskim, pod warunkiem że są one ograniczone do jednego przewozu kabotażowego na państwo członkowskie w ciągu trzech dni od wjazdu bez ładunku na terytorium tego państwa członkowskiego. 2a. Przewoźnicy nie mogą wykonywać przewozów kabotażowych tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego samego pojazdu w tym samym państwie członkowskim przez cztery dni od zakończenia przewozu kabotażowego w tym państwie członkowskim. 3. Krajowe przewozy drogowe rzeczy wykonywane w przyjmującym państwie członkowskim przez przewoźnika niemającego siedziby w tym państwie uznaje się za zgodne z niniejszym rozporządzeniem jedynie wtedy, gdy przewoźnik może przedstawić wyraźny dowód potwierdzający wykonanie poprzedniego przewozu międzynarodowego oraz każdego kolejnego przewozu kabotażowego. W przypadku gdy pojazd znajdował się na terytorium przyjmującego państwa członkowskiego w okresie czterech dni poprzedzających przewóz międzynarodowy, przewoźnik przedstawia również wyraźne dowody potwierdzające wszystkie przewozy wykonane w tym okresie. Dowód, o którym mowa w akapicie pierwszym, obejmuje następujące dane dla każdego przewozu: a) nazwę, adres i podpis nadawcy; b) nazwę, adres i podpis przewoźnika; c) nazwę i adres odbiorcy, jak również po dokonaniu dostawy – jego podpis oraz datę dostawy rzeczy; d) miejsce i datę odbioru rzeczy oraz miejsce ich przeznaczenia; e) nazwę będącą w powszechnym użyciu określającą charakter rzeczy oraz metodę pakowania, a także, w przypadku rzeczy niebezpiecznych, ich ogólnie przyjętą nazwę oraz liczbę opakowań i ich specjalne oznaczenia oraz numery; f) masę brutto rzeczy lub ich ilość określoną w inny sposób; g) numery rejestracyjne pojazdu silnikowego i przyczepy. 4. W celu wykazania, że warunki określone w niniejszym artykule zostały spełnione, nie wymaga się żadnych dodatkowych dokumentów. 4a. Dowód, o którym mowa w ust. 3, przedstawia się lub przesyła na żądanie upoważnionemu funkcjonariuszowi służb kontrolnych przyjmującego państwa członkowskiego i w czasie trwania kontroli drogowej. Może on być przedstawiany lub przesyłany w formie elektronicznej, w umożliwiającym zmiany ustrukturyzowanym formacie, który można bezpośrednio wykorzystywać do przechowywania i przetwarzania elektronicznego, jak np. elektroniczny list przewozowy (e-CMR) na podstawie Protokołu dodatkowego do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) dotyczącego elektronicznego listu przewozowego, sporządzonego w Genewie dnia 20 lutego 2008 r. Podczas kontroli drogowej kierowca może nawiązać kontakt z główną siedzibą przedsiębiorstwa, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem w celu przedstawienia wszelkich dowodów, o których mowa w ust. 3, przed zakończeniem kontroli drogowej. 5. Każdy przewoźnik uprawniony w państwie członkowskim siedziby, zgodnie z ustawodawstwem tego państwa członkowskiego, do prowadzenia zarobkowego przewozu drogowego rzeczy określonego w art. 1 ust. 5 lit. a)-ca), może, zgodnie z warunkami określonymi w niniejszym rozdziale, wykonywać, zależnie od okoliczności, przewozy kabotażowe tego samego rodzaju lub przewozy kabotażowe pojazdami tej samej kategorii. 6. Pozwolenie na wykonywanie przewozów kabotażowych w ramach usług transportowych, o których mowa w art. 1 ust. 5 lit. d) i e), nie podlega żadnym ograniczeniom. |
Interesującym aspektem pozostaje wydawanie dodatkowych wytycznych przez państwa członkowskie, które ograniczałyby jeszcze bardziej dopuszczalność wykonywania przewozów kabotażowych przez przewoźników posiadających licencję międzynarodową. W wyroku z dnia 12 kwietnia 2018 r. (C-541/16) dotyczącym wytycznych ograniczających wykonywanie przewozów kabotażowych na terytorium Danii, jedynie do kilku miejsc załadunku albo kilku miejsc rozładunku. Niezgodne z prawem duńskim byłoby tym samym wykonywanie przewozów kabotażowych o kilku miejscach załadunku i rozładunku.
Rozporządzenie 1072/2009 zarówno w obecnie obowiązującej wersji jak i w tej obowiązującej od 21 lutego 2022 r. definiuje kabotaż jedynie
w taki sposób, że tym samym pojazdem można wykonać do trzech przewozów kabotażowych. Rozporządzenie 1072/2009 nie definiuje jednak, ile można w trakcie wykonywania trzech przewozów kabotażowych wykonać załadunków i rozładunków. Rząd Danii stanął na stanowisku, że brak zapisu dopuszczającego jedynie wielość załadunków albo rozładunków, sprzyja obchodzeniu normy określającej maksymalną liczbę przewozów kabotażowych.
W swoim wyroku TSUE podkreślił (pkt 30), że art. 2 pkt 6 oraz art. 8 Rozporządzenia 1072/2009 nie przyznają państwom członkowskim wprost kompetencji, do przyjmowania krajów środków wykonawczych w ramach zakresu rozporządzenia. Nie wyklucza to jednak przyjęcia przez państwa członkowskie takich środków.
Niektóre państwa członkowskie dopuszczają wielość załadunków i rozładunków w ramach jednego przewozu kabotażowego, jeżeli są one realizowane w ramach jednego zlecenia lub gdy towary mają tego samego nadawcę i odbiorcę. Z kolei Dania i Finlandia ograniczają ilość załadunków i rozładunków w ramach przewozu kabotażowego. Komisja Europejska w swoich publikacjach podkreślała, że pojęcie kabotażu wymaga doprecyzowania (Raport COM(2014) 222 final).
Zgodnie z orzeczeniem TSUE (pkt 59) dopuszczalne jest zakazanie przewozów kabotażowych, które mają jednocześnie więcej niż jedno miejsce załadunku i więcej niż jedno miejsce rozładunku.
Najbardziej rozczarowuje fakt, że w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającym Rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym przewidziano z jednej strony w pkt 11 preambuły, że przewoźnik międzynarodowy powinien utracić swoją dobrą reputację w przypadku poważnego naruszenia unijnych przepisów dotyczących delegowania pracowników w transporcie drogowym, kabotażu i prawa właściwego dla zobowiązań umownych. Z drugiej strony, nie doprecyzowano w efekcie przepisów o kabotażu w zakresie dopuszczalnej liczby załadunków i rozładunków w ramach jednego przewozu, zwiększając tym samym niepewność co do prawa i ryzyko po stronie przewoźników naruszenia przepisów o kabotażu. Skoro więc przy negocjacjach dotyczących zmiany Rozporządzenia 1072/2009 nie doprecyzowano kabotażu, można wnioskować, że nie budzą one wątpliwości i ich doprecyzowanie za pomocą kolejnych ograniczeń w kabotażu nie jest możliwe, a dotychczasowe przepisy krajowe w tym zakresie mogą utracić swoją aktualność.
Wniosek, który powinni wyciągnąć polscy negocjatorzy aktów prawnych w UE, to szczególna staranność dla unikania niejasności i dwuznaczności pojęć zawartych w rozporządzeniach, które mogą skutkować przyznaniem de facto kompetencji państwu członkowskiemu do swoistej „implementacji” rozporządzenia UE. Najlepszym środkiem ochrony przed taką praktykę jest zastrzeżenie wprost w rozporządzeniu, że nie podlega ono doprecyzowaniu przez prawo krajowe państw członkowskich.