Cztery podstawowe filary Unii Europejskiej – swoboda przepływu osób, kapitału, towarów i usług były fundamentem Unii Europejskiej. Wspólnota, współpraca oparta na wzajemności, wymiana handlowa, to wszystko miało determinować rozwój krajów i jego mieszkańców należących do Unii Europejskiej. Polska, po akcesji w 2004 roku, włączyła się w ten projekt otwierając swój rynek na partnerów w ramach Wspólnoty i dołączyła do grona Państw walczących o tę lepszą połowę tortu chcąc również w jakimś stopniu kontrolować ogniwa światowego łańcucha wartości, które są szczególnie opłacalne. Wierząc, że to pozwala osiągać duże dochody szczególnie w takich sektorach jak: działy badań, projektowanie, innowacje, sztuczna inteligencja oraz reklama i marketing.

Jak przebiegała nasza droga rozwoju?

Wydaje się, że nie tylko Polska, ale również cały region Europy Środkowo-Wschodniej stoi w lekkim rozkroku ciągle marząc o doścignięciu Niemiec czy zamożnych krajów Europy Zachodniej. Już dzisiaj wiemy, że po 2004 roku otworzyliśmy duży rynek zbytu dla zachodnich firm oraz co gorsze stanęliśmy przy taśmach montowni jako sumienni, wykształceni i zdyscyplinowani pracownicy produkując najczęściej komponenty do samochodów, AGD itd. Kraje Zachodu bardzo chętnie skorzystały z dysproporcji w wynagrodzeniach, lokując w Polsce swoje zakłady. Za bezcen oddaliśmy wykształconych w Polsce ludzi zagranicznym firmom, stając się ważnym elementem w całym łańcuchu dostaw nie czerpiąc z tego prawie żadnego zysku. A przecież stoimy u progu kolejnej rewolucji technologicznej, gdzie wiele procesów, które wykonujemy w Polsce dla zachodnich firm, może nie przetrwać następnej fali innowacji i wtedy staniemy się krajem kolonialnym bez szans na lepsze zarobki.

Można powedzieć, że przecież Chinom, czy Korei Południowej udało się i dołączyły do grona najbardziej innowacyjnych krajów świata. Tak, lecz na to potrzeba przeobrażenia całego łańcucha dostaw wewnątrz kraju, edukacji, współpracy, właściwej świadomości oraz zdrowej konkurencji.

Produkcja to jedno, a co z usługami?

Mogło by się wydawać, że w niektórych branżach nam się udało. Na przykład w transporcie.

Dumnie mówimy, że jesteśmy numerem 1 jeśli chodzi o branżę transportową w Europie. Duże firmy logistyczne uznały, że korzystniej jest zająć wyższe szczeble w branży TSL i zlecać transport podwykonawcom. Procesy te zbiegły się ze zmianami na rynku transportowym w krajach zachodnich. Już na początku dekady dotknął je problem braku wykwalifikowanych kierowców.

Lukę tą wypełniły polskie firmy. W końcu 2018 r. licencję wspólnotową miało prawie 36 tys. przedsiębiorstw transportowych. Można powiedzieć, że po 15 latach, które minęły od naszej akcesji jesteśmy już w innym miejscu. Przede wszystkim mamy inny potencjał, a nasze ambicje często determinują rozwój i pogoń za najlepszymi. Naszym przedsiębiorcom, co naturalne, nie wystarcza już pozycja podwykonawcy – usługi i produkty rodzimych firm bardzo często w niczym nie ustępują swoim odpowiednikom z Niemiec czy Francji, a niejednokrotnie przewyższają je pod względem jakości.

Czy mamy szansę tę pozycję jeszcze bardziej wzmocnić?

Tutaj dochodzimy do drugiej bardzo ważnej kwestii. Mocna pozycja polskich przewoźników na europejskim rynku nie podoba się krajom „starej Unii”, które pod sloganami „dumpingu socjalnego” lub „równej płacy za tę samą pracę” próbują wprowadzić regulacje prawne niwelujące wolny rynek i w konsekwencji zaprzeczające podstawowym wartościom, na których była budowana Unia Europejska. Od paru miesięcy mamy do czynienia z sytuacją, w której ewidentnie widać, że polityka zdominowała transport zajmując miejsce zdrowej i wolnej konkurencji. Jako kraj jesteśmy w bardzo trudnej sytuacji. Tam, gdzie potrafiliśmy wypracować silną pozycję, to blokuje się nas w inny sposób. Taką metodą jest z pewnością przyjęty niedawno pakiet mobilności, który de facto spowoduje, że Europa „odjedzie” polskim firmom.

Jakie konsekwencje będzie miał Pakiet Mobilności ?

Z pewnością większe koszty, więcej biurokracji, więcej ograniczeń w wykonywaniu przewozów i mniejsza konkurencyjność polskich firm transportowych. To wszystko zostało przyjęte przez Parlament Europejski w imię troski o cztery podstawowe filary Unii Europejskiej – swobody przepływu osób, kapitału, towarów i usług - eliminując tak naprawdę konkurencyjność firm z krajów Europy Środkowo-Wschodniej. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można stwierdzić, że przyjęte przez Parlament Europejski skrajnie niekorzystne przepisy spowodują to, że wykonywanie usług na europejskim rynku przestanie być dla polskich przewoźników opłacalne. To jedno. Drugie to fakt, że duże firmy transportowe z kapitałem zagranicznym przeniosą się z powrotem do krajów swojego pochodzenia. Po tej decyzji nie ma już żadnej wątpliwości, że w Unii Europejskiej przeważył interes polityczny i ekonomiczny zamożnych krajów Europy Zachodniej, a filary na których powstała Unia Europejska przestały mieć znaczenie.

Sytuacja na dzisiaj jest taka, że objęte przepisami o delegowaniu mają być przewozy kabotażowe i pomiędzy krajami trzecimi tzw. Croos-Trade. Poza tym dużym utrudnieniem będzie zaostrzenie przepisów o kabotażu. Po dostarczeniu towaru na miejsce w siedzibie innego państwa, można będzie wykonywać przewozy krajowe na jego terytorium jedynie przez trzy dni, a następnie ciężarówka będzie musiała wrócić do kraju pochodzenia (przynajmniej na 60 godzin) wykonując przynajmniej jedną operację transportową w kraju siedziby. Do tego przewoźnicy muszą tak organizować transport, by kierowca wracał do kraju przynajmniej raz na cztery tygodnie. To nie tylko skomplikuje zarządzanie transportem, ale też zwiększy jego koszty związane z tzw. pustymi przewozami (przy przejazdach powrotnych).

To nie wszystko. Jednym z najtrudniejszych zadań dla firm z Polski i Europy Środkowo–Wschodniej związanym z delegowaniem pracowników będzie stosowanie płacy minimalnej kraju, do którego dany pracownik został delegowany. Dyrektywa o oddelegowaniu wprowadza znacząca zmianę w wynagradzaniu kierowców. Zamiast stawek minimalnych, pracodawcy zobowiązani będą zagwarantować pracownikowi poziom płacy podstawowej, wszystkie dodatki oraz bonusy jakie otrzymują pracownicy lokalni z uwzględnieniem układów zbiorowych, także tych lokalnych. Trzeba zwrócić uwagę nie tylko na wysokość płac w krajach Europy Zachodniej, ale również przede wszystkim na skomplikowaniu samego systemu naliczania płac w firmie wykonującej transport międzynarodowy. Zdecydowanie zatem wzrosną koszty związane z obsługą księgowo – prawną. Innym równie ważnym problemem są proponowane zmiany w zakresie przepisów o koordynacji systemów zabezpieczeń społecznych w UE (gdzie płacić składki ZUS oraz wydawanie zaświadczeń A1).

Oprócz ograniczeń związanych z Pakietem Mobilności oraz kwestią nieuczciwej konkurencji stosowanej przez kraje Europy Zachodniej wspomnieć należy o problemach na jakie napotykają polskie firmyna rynkach wschodnich (Ukraina, Białoruś, Federacja Rosyjska) poprzez:

1. nadmiar polskich zezwoleń zagranicznych jakie posiadają przewoźnicy tych państw;

2. niższe koszty w tym niższe koszty pracy po stronie przewoźników z Federacji Rosyjskiej, Białorusi i Ukrainy;

3. dostęp do zdecydowanie tańszego paliwa oraz brak ograniczenia ilości wwożonego paliwa (do 200 litrów bez opłaty VAT i Akcyzy)

4. niska skuteczność kontroli ilości paliwa wwożonego w zbiornikach pojazdów wykonujących przejazdy ze wschodu;

5. selektywne stosowanie embarga na wwóz niektórych towarów przez rosyjskie i  białoruskie służby kontrolne;

6. czasochłonne odprawy wjazdowe i wyjazdowe przez wschodnią granicę;

7. ograniczenia przejazdów tranzytowych przez ich terytoria.  

Fundacja Pomyśl o Przyszłości poprzez realizację projektu Europa równych szans chce wspierać polskich przedsiębiorców w walce o równe traktowanie na rynkach europejskich. W ramach projektu stworzyliśmy portal 4 freedoms, by umożliwić przedsiębiorcom zgłaszanie licznych naruszeń prawa wspólnotowego oraz niespójności prawa. Dzięki bazie naruszeń prawa oraz bazie niespójności przepisów prawa możliwe bardziej efektywne oddziaływanie na Unię Europejską.

autor: Jakub Zapała