Polska jest od dłuższego czasu unijnym liderem w międzynarodowym drogowym transporcie towarowym. Jej udział w unijnym rynku w tej branży sięga 30 proc. To nie wynika jednak tylko z tego, że polskie firmy transportowe wożą towary taniej niż zachodnioeuropejskie, ale także z tego, że uchodzą w całej UE za solidne i zapewniające usługi dobrej jakości. Na rynku unijnym, także w krajach zachodniej Europy, silną pozycję zdobyli sobie też przewoźnicy drogowi z krajów bałtyckich oraz z Rumunii i Bułgarii.

W części państw zachodnioeuropejskich to jednak się nie podobało. Tamtejsi politycy i przedstawiciele rządów nieoficjalnie mówili, że to nie do pomyślenia, by na ich drogach dominowały ciężarówki ze środkowej Europy. Bogusław Liberadzki, były minister transportu i były eurodeputowany, powiedział, że dla zachodnioeuropejskich elit jest nie do zaakceptowania, by w ich krajach liderami rynku, w jakiejkolwiek branży, były firmy z naszej części Europy (choć z drugiej strony w ogóle nie przeszkadza im to, że firmy zachodnie zdominowały w Polsce i innych środkowoeuropejskich państwach bardzo wiele branż, w tym te najbardziej lukratywne).

Pierwszym państwem, które postanowiło ograniczyć na swoim terenie silną środkowoeuropejską konkurencję, były Niemcy. Wprowadzając w 2015 r. ustawę o płacy minimalnej dla pracowników zagranicznych, pracujących na ich terytorium jako pracownicy delegowani. Tę ustawę nazwano MiLoG, od jej niemieckiej nazwy Mindestlohngesetz. Objęto nią także zagraniczne firmy transportowe, które przewożą towary na terenie Niemiec (bez tranzytu przez ten kraj). Ustawa określa, jakie minimalne wynagrodzenie mają otrzymywać kierowcy zagranicznych firm transportowych, podczas przewożenia towarów na obszarze Niemiec. Co oznacza, że polska firma transportująca towary do lub z Niemiec lub z jednej niemieckiej miejscowości do drugiej nie może płacić kierowcy według polskich stawek, ale musi dostosować jego wynagrodzenie do stawek, określonych przez niemieckie prawo, przez MiLoG. Czyli płacić im tam więcej. Innymi słowy o tym, ile kierowca polskiej firmy transportowej zarabia na trasach w Niemczech (nie uwzględniając tranzytu przez ten kraj), decyduje niemiecki rząd.

„Na przewoźników delegujących kierowców do pracy w Niemczech MiLoG nakłada liczne obowiązki. M.in. zgłoszenie oddelegowania pracownika do pracy na terenie Niemiec w specjalnym systemie elektronicznym, potwierdzenie odpowiednimi dokumentami spełnienia wymogów stawianych przez MiLoG czy dostarczenie dokumentów na żądanie niemieckiej administracji celnej. Złamanie przepisów o pracy minimalnej w Niemczech wiąże się z surowymi karami. Przykładowo, naruszenie obowiązku właściwej dokumentacji, zgłoszenia pracownika w portalu internetowym i współpracy w czasie kontroli grozi grzywna do 30 tys. euro” - czytamy w raporcie pt. „Transport i logistyka jako strategiczna branża polskiej gospodarki” opracowanym przez Polski Instytut Transportu Drogowego i wydanym jesienią zeszłego roku.

W 2016 r. bardzo podobne – do niemieckiego MiLoG-u - przepisy wprowadziła Francja. Ustawą, zwaną od nazwiska jej inicjatora, Loi Macron (Prawo Macrona). Wielu francuskich polityków kłopoty gospodarcze tego kraju tłumaczyło m.in. tańszą konkurencją ze strony środkowej Europy, rzekomym „dumpingiem socjalnym” krajów środkowoeuropejskich, przenoszeniem do nich fabryk z Francji. Krytykowano tam także duży udział we francuskim rynku transportowym firm z Polski, krajów bałtyckich czy Bułgarii i Rumunii. Zapominając, że to sama polityka społeczno-gospodarcza francuskiego rządu (np. wprowadzenie skróconego do 35 godzin tygodnia pracy) bardzo przyczyniła się do tego, iż firmy z tego kraju przestawały być konkurencyjne.

Prezydent Francji, Emmanuel Macron, też zdecydował się – tak, jak jego poprzednicy - zbijać kapitał polityczny na takiej retoryce, na regulacjach uderzających w środkowoeuropejską konkurencję. Inicjując ustawę „o rozwoju, działalności i równych szansach gospodarczych”. Czyli Loi Macron. „Pod ustawę podlegają wszystkie międzynarodowe usługi transportowe świadczone na rzecz przedsiębiorstw mających siedzibę we Francji, a także usługi świadczone na terytorium tego kraju. Przepisy te, podobnie jak MiLoG, nie dotyczą tranzytu” - wyjaśnia wspomiany już wyżej raport Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Loi Macron, tak samo, jak MiLoG, nakłada na zagraniczne firmy transportowe obowiązek płacenia kierowcom – za pracę wykonywaną na terenie Francji – według określonych przez tę ustawę stawek (tzw. płacy minimalnej). Muszą one także spełnić wiele innych wymogów, np. prowadzić dokumentację kadrową-płacową po francusku i mieć przedstawiciela na terytorium Francji, który ma francuski numer telefonu i biegle mówi w tym języku. Kary za nie przestrzeganie tych przepisów są bardzo dotkliwe. Za ich jedno naruszenie tylko w odniesieniu do jednego pracownika grozi grzywna w wysokości 3 tys. euro, a jeśli do naruszenia dojdzie ponownie, może ona zostać zwiększona do 6 tys. euro.

Jak zauważa Polski Instytut Transportu Międzynarodowego w swym raporcie, takie bariery są trudne do pokonania przez mniejszych przewoźników. I zapewne o to chodziło. Co gorsza, w ślad za Francją i Niemcami poszły także inne kraje zachodniej Europy, wprowadzając podobne wymogi. Należała do nich m.in. Austria. Co więcej część państw zachodnioeuropejskich ograniczało konkurencję ze strony środkowoeuropejskich firm jeszcze w inny sposób: wprowadzając zakaz odbierania przez kierowcę regularnego 45-godzinnego tygodniowego odpoczynku w kabinie pojazdu. Innymi słowy, kierowca tira w tych krajach nie może w ramach tygodniowego odpoczynku przespać się w kabinie tira, ale musi to zrobić poza nią, np. w hotelu (we Francji za złamanie tego nakazu grozi grzywna w wysokości do 30 tys. euro). To, oczywiście, sprawia, że koszty firm transportowych z środkowej Europy rosną, ale o to właśnie w tych przepisach chodziło.

Jednak na tym się nie skończyło, bo kraje, w które takie regulacje uderzyły, zaczęły je kwestionować. Nie pogodziły się też z nimi firmy z tych krajów i odwoływały się do sądu od nakładanych na nie kar, np. za złamanie niemieckiego MiLoG-u. I niejednokrotnie wygrywały.

W sprawie MiLoG-u, ale i Loi Macron czy podobnych przepisów w Austrii, wszczęła postępowanie nawet Komisja Europejska. Zawiesiła jednak te postępowania. Tłumacząc, że jedynym rozwiązaniem problemu nie jest wycofanie tych regulacji, ale wprowadzenie takich przepisów, o jednolitym kształcie, dla całej UE. Tak zrodził się unijny Pakiet Mobilności, który był zwycięstwem Francji, Niemiec i Austrii, bo tworzył zbieżne z ich regulacjami przepisy, mające obowiązywać we wszystkich krajach UE. Czyli takie, których nie da się już podważyć. Mimo, że wyraźnie dyskryminują one firmy z krajów środkowej Europy.

Pakiet Mobilności został przyjęty przez Parlament Europejski w lipcu tego roku. Mimo sprzeciwu dużej części państw unijnych. 26 października zaskarżyły go one do Trybunału Sprawiedliwości UE. Ale mimo to, do czasu wydania werdyktu przez TSUE, co może zająć nawet kilka lat, ten pakiet pozostaje w mocy. Pierwsze wynikające z niego przepisy zaczęły obowiązywać w sierpniu. I już mocno utrudniają one życie firmom transportowym z naszej części Europy, zwiększają ich koszty. Pakiet Mobilności je dyskryminuje. M.in. dlatego, że centrum przemysłowym Unii Europejskiej jest pas zaczynający się w północnych Włoszech, przebiegający przez Francję, Austrię, zachodnie Niemcy, a kończący się w krajach Beneluksu i Wielkiej Brytanii (na ten pas przypada większość unijnej produkcji). Tam więc też przewozi się najwięcej towarów, tam jest największy popyt na transport towarowy. Przewoźnicy z Polski, krajów bałtyckich czy Rumunii mają dużo dalej do tego pasa niż firmy transportowe z zachodniej Europy, co zwiększa ich koszty na tym obszarze. Zatem wprowadzanie przepisów (pod hasłem zrównania płac i warunków pracy kierowców), które jeszcze bardziej im te koszty zwiększają, ale nie podnoszą kosztów firmom zachodnim, trudno nazwać inaczej niż dyskryminacją.