Do 2017 r. media w Polsce rozpływały się w zachwycie nad Pesą. Stawiano ją w jednym rzędzie obok Solarisa jako przykład polskiej firmy, która w bardzo zaawansowanych technologicznie i złożonych produktach potrafi konkurować z wielkimi międzynarodowymi koncernami. I to nie tylko na krajowym rynku, ale także zagranicą, w tym na bardzo wymagających, nasyconych i dojrzałych rynkach zachodnich. Historia Pesy była o tyle niezwykła, że jeszcze pod koniec lat 90. XX w. groziło jej bankructwo.

Wtedy wykupili ją jej menedżerowie, z Tomaszem Zaboklickim na czele, i w niedługim czasie postawili na nogi, a potem doprowadzili do tego, że firma zaczęła się szybko rozwijać. Ze spółki zajmującej się tylko naprawą i modernizacją pociągów (głównie wagonów pasażerskich) PESA przeobraziła się w ich producenta. Stając się w krótkim czasie największym wytwórcą pociągów w kraju, choć początkowo sprzedawała je tylko w Polsce.

Potem zaczęła produkować też tramwaje. I to był strzał w dziesiątkę, bo polskie miasta stanęły wtedy przed koniecznością wymiany przestarzałych tramwajów na nowe, niskopodłogowe, nowoczesne i dostosowane do przewozu osób niepełnosprawnych. W Polsce PESA wygrywała przetarg za przetargiem. M.in. dlatego, że oferowała pojazdy tańsze niż jej zachodni konkurenci. Tramwaje bydgoskiego producenta kupiły m.in. Łódź, Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin, a Warszawa podpisała z Pesą gigantyczną umowę, nazwaną kontraktem stulecia, na dostawę 186 tramwajów o wartości 1,5 mld zł.

Bydgoska firma nie spoczęła jednak na laurach i sukces rynkowy w Polsce wykorzystała do ekspansji zagranicznej. Od 2005 r. zaczęła sprzedawać swoje pojazdy za granicą. Zdobyła kontrakty na ich dostawę do Włoch, Czech i na Węgry. Zaś w 2012 r. podpisała swój kolejny kontrakt stulecia: ramową umowę z jedną z największych kolei w Europie, niemieckim Deutsche Bahn, na dostawę do 470 pociągów spalinowych. Gdyby zrealizowała ją w całości, kontrakt wart byłby 1,2 mld euro – była to więc największa umowa w historii firmy.

PESA święciła wtedy swoje największe triumfy, stała się rozpoznawalną w Europie marką, była wyróżniana licznymi nagrodami. W 2014 r. jako pierwsza firma z Europy Środkowo-Wschodniej zdobyła nagrodę ekonomiczną brytyjskiej gazety Financial Times (jednego z najlepszych, najważniejszych i najbardziej renomowanych mediów gospodarczych na świecie), pokonując m.in. Twittera i globalny system rezerwacji noclegów Airbnb.

– Bydgoska firma jest świetnym przykładem, że transformacja nie musi skończyć się klęską – mówił wówczas Jan Cieński, korespondent Financial Times na Europę Środkową. - Przecież ta firma została zbudowana na gruzach socjalistycznego przedsiębiorstwa i dzisiaj konkuruje z największymi, jak równy z równym. Nie kopiuje od nikogo wzorców, tworzy własne i jest innowacyjna. Kontrakt z Deutsche Bahn jest najlepszym dowodem na skuteczność. Inne podmioty z krajów pokomunistycznych powinny brać wzór z Pesy.

Niestety, niedługo później PESA wjechała na równię pochyłą. Nie bez znaczenia był z pewnością fakt, że PKP, chcąc kupić pierwsze superszybkie pociągi, zamiast na pojazdy Pesy zdecydowało się na zakup włoskich Pendolino. I kupiła ich wersję bez tzw. wychylnego pudła, co oznaczało, że te pociągi nie będą mogły jeździć po polskich torach z prędkością większą niż 160 km/h, a dopiero po trwającej lata modernizacji tychże torów – 200 km na godzinę. Innymi słowy Pendolino miały jeździć w Polsce nie szybciej niż dotychczas używane przez polską kolej pociągi. I na dodatek były dwa razy droższe od szybkich, mogących osiągać prędkość do 250 km/h „Dartów”, produkowanych przez bydgoską Pesę. Nic więc dziwnego, że nawet ówczesny wicepremier, Janusz Piechociński, uznał, choć już mocno poniewczasie, że zakup Pendolino był błędem, a NIK uznała ich kupno za „nieuzasadnione ekonomicznie”.

Główne przyczyny późniejszych problemów Pesy były jednak inne. Pierwszą było spiętrzenie zleceń (wywołane kumulacją zamówień na polskim rynku, co z kolei miało związek z dotacjami unijnymi na wymianę taboru szynowego). Przez to firma miała duże trudności z wykonaniem ich na czas, a w ślad za tym poszły kary umowne za opóźnienia dostaw.

Drugą, jeszcze ważniejszą, przyczyną były komplikacje związane z dwoma kontraktami na rynku niemieckim. Pierwszym, wspomnianym już, z Deutsche Bahn i drugim – na dostawę 12 pociągów - z grupą kapitałową Netinera, do której należy inny niemiecki przewoźnik – Oberpfalzbahn. W obu przypadkach okazało się, że PESA ma ogromne problemy z uzyskaniem homologacji swych pociągów w Niemczech. Jeśli chodzi o drugi kontrakt, ta homologacja tak się przeciągała, że Netinera zerwała z tego powodu kontrakt z bydgoską firmą (PESA musiała szukać innego klienta dla wyprodukowanych już na poczet tej umowy pociągów).

Kontrakt z Deutsche Bahn szedł równie opornie, bo i w odniesieniu do niego okazało się, że homologacja pociągów Pesy w Niemczech potrwa o wiele dłużej niż przewidywała polska firma. PESA uzyskała ją dopiero po sześciu latach od podpisania kontraktu z niemieckim przewoźnikiem, co oznaczało bardzo wysokie kary umowne za opóźnienia dostaw i to, że wyprodukowane już dla niemieckiego klienta pociągi nie mogły być przez niego odebrane, musiały stać w magazynach bydgoskiego producenta i bardzo długo czekać na dopuszczenie do użytkowania w Niemczech. Homologacja trwała tak długo m.in. dlatego, że już w niecały rok po podpisaniu przez Pesę kontraktu z Deutsche Bahn Niemcy zmieniły przepisy związane z homologacją pociągów. A dokładnie wprowadziły nową specyfikację dotyczącą pomiaru i oceny tzw. drgań skrętnych zestawów kołowych. Zmieniona norma zaczęła obowiązywać w połowie 2013 r. i Pesa została zobowiązana do wprowadzenia takich zmian w swoich pociągach, by spełniły te nowe wymogi. Innymi słowy bydgoskiemu producentowi zmieniono reguły w trakcie gry, narzucono nowe wymogi, mimo że weszły one w życie już po podpisaniu umowy z Deutsche Bahn. Ten sam problem dotyczył także umowy z Netinerą, dla której Pesa miała dostarczyć takie same pociągi: spalinowe Linki. Z tym, że w przypadku Netinery zakończyło się to zerwaniem umowy, a w drugim, kontraktu z Deutsche Bahn – wielokrotnym jego zmniejszeniem (zamiast 470 Deutsche Bahn kupił tylko 72 pociągi Pesy), nie wspominając o tym, że zamiast zysków przyniósł on polskiej firmie spore straty.

Pytanie, czy to był przypadek, biorąc pod uwagę pewną ważną okoliczność. Mianowicie to, że w krajach zachodniej Europy homologacje i certyfikacje są powszechnie wykorzystywaną metodą, by utrudnić dostęp do ich rynków zagranicznym producentom, konkurentom ich rodzimych firm. W szczególności dotyczy to takich krajów, jak właśnie Niemcy i Francja, które mają wiele własnych firm przemysłowych i rządy tych krajów pomagają im bronić się przed zagraniczną konkurencją. Przez bardzo długotrwałą i skomplikowaną homologację pociągów Niemcy uchodzą za jeden z najtrudniejszych na świecie rynków dla producentów taboru szynowego. Z wiadomych względów przez tę homologację łatwiej przejść tam firmom niemieckim (bo są one u siebie, łatwiej im się poruszać w gąszczu tamtejszych przepisów i procedur, mają łatwiejszy i szybszy dostęp do niemieckich urzędów). Trzeba przy tym dodać, że niemiecki Siemens to jeden z kilku największych na świecie producentów pociągów.

Za epilog niech posłuży krótki opis tego, co działo się w ostatnich latach w Pesie. Przez opisane wyżej problemy bydgoska firma znalazła się w bardzo trudnej sytuacji ekonomicznej, straciła płynność finansową i groziło jej bankructwo. Na ratunek przyszła jej państwowa instytucja, Polski Fundusz Rozwoju, który w 2018 r. kupił Pesę i dokapitalizował ją. Bydgoska firma jest więc znów państwowa, ale mimo dokapitalizowania do dziś nie wyszła na prostą. W zeszłym roku wciąż była na minusie i straciła – przez opóźnienie dostaw – duży kontrakt na dostawę pociągów dla warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM). W tym roku sytuacja firmy miała się poprawić, ale nawet jeśli tak się stanie, to wciąż będzie jej bardzo daleko do dawnej świetności.

Do 2017 r. media w Polsce rozpływały się w zachwycie nad Pesą. Stawiano ją w jednym rzędzie obok Solarisa jako przykład polskiej firmy, która w bardzo zaawansowanych technologicznie i złożonych produktach potrafi konkurować z wielkimi międzynarodowymi koncernami. I to nie tylko na krajowym rynku, ale także zagranicą, w tym na bardzo wymagających, nasyconych i dojrzałych rynkach zachodnich. Historia Pesy była o tyle niezwykła, że jeszcze pod koniec lat 90. XX w. groziło jej bankructwo.

Wtedy wykupili ją jej menedżerowie, z Tomaszem Zaboklickim na czele, i w niedługim czasie postawili na nogi, a potem doprowadzili do tego, że firma zaczęła się szybko rozwijać. Ze spółki zajmującej się tylko naprawą i modernizacją pociągów (głównie wagonów pasażerskich) PESA przeobraziła się w ich producenta. Stając się w krótkim czasie największym wytwórcą pociągów w kraju, choć początkowo sprzedawała je tylko w Polsce.

Potem zaczęła produkować też tramwaje. I to był strzał w dziesiątkę, bo polskie miasta stanęły wtedy przed koniecznością wymiany przestarzałych tramwajów na nowe, niskopodłogowe, nowoczesne i dostosowane do przewozu osób niepełnosprawnych. W Polsce PESA wygrywała przetarg za przetargiem. M.in. dlatego, że oferowała pojazdy tańsze niż jej zachodni konkurenci. Tramwaje bydgoskiego producenta kupiły m.in. Łódź, Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin, a Warszawa podpisała z Pesą gigantyczną umowę, nazwaną kontraktem stulecia, na dostawę 186 tramwajów o wartości 1,5 mld zł.

Bydgoska firma nie spoczęła jednak na laurach i sukces rynkowy w Polsce wykorzystała do ekspansji zagranicznej. Od 2005 r. zaczęła sprzedawać swoje pojazdy za granicą. Zdobyła kontrakty na ich dostawę do Włoch, Czech i na Węgry. Zaś w 2012 r. podpisała swój kolejny kontrakt stulecia: ramową umowę z jedną z największych kolei w Europie, niemieckim Deutsche Bahn, na dostawę do 470 pociągów spalinowych. Gdyby zrealizowała ją w całości, kontrakt wart byłby 1,2 mld euro – była to więc największa umowa w historii firmy.

PESA święciła wtedy swoje największe triumfy, stała się rozpoznawalną w Europie marką, była wyróżniana licznymi nagrodami. W 2014 r. jako pierwsza firma z Europy Środkowo-Wschodniej zdobyła nagrodę ekonomiczną brytyjskiej gazety Financial Times (jednego z najlepszych, najważniejszych i najbardziej renomowanych mediów gospodarczych na świecie), pokonując m.in. Twittera i globalny system rezerwacji noclegów Airbnb.

– Bydgoska firma jest świetnym przykładem, że transformacja nie musi skończyć się klęską – mówił wówczas Jan Cieński, korespondent Financial Times na Europę Środkową. - Przecież ta firma została zbudowana na gruzach socjalistycznego przedsiębiorstwa i dzisiaj konkuruje z największymi, jak równy z równym. Nie kopiuje od nikogo wzorców, tworzy własne i jest innowacyjna. Kontrakt z Deutsche Bahn jest najlepszym dowodem na skuteczność. Inne podmioty z krajów pokomunistycznych powinny brać wzór z Pesy.

Niestety, niedługo później PESA wjechała na równię pochyłą. Nie bez znaczenia był z pewnością fakt, że PKP, chcąc kupić pierwsze superszybkie pociągi, zamiast na pojazdy Pesy zdecydowało się na zakup włoskich Pendolino. I kupiła ich wersję bez tzw. wychylnego pudła, co oznaczało, że te pociągi nie będą mogły jeździć po polskich torach z prędkością większą niż 160 km/h, a dopiero po trwającej lata modernizacji tychże torów – 200 km na godzinę. Innymi słowy Pendolino miały jeździć w Polsce nie szybciej niż dotychczas używane przez polską kolej pociągi. I na dodatek były dwa razy droższe od szybkich, mogących osiągać prędkość do 250 km/h „Dartów”, produkowanych przez bydgoską Pesę. Nic więc dziwnego, że nawet ówczesny wicepremier, Janusz Piechociński, uznał, choć już mocno poniewczasie, że zakup Pendolino był błędem, a NIK uznała ich kupno za „nieuzasadnione ekonomicznie”.

Główne przyczyny późniejszych problemów Pesy były jednak inne. Pierwszą było spiętrzenie zleceń (wywołane kumulacją zamówień na polskim rynku, co z kolei miało związek z dotacjami unijnymi na wymianę taboru szynowego). Przez to firma miała duże trudności z wykonaniem ich na czas, a w ślad za tym poszły kary umowne za opóźnienia dostaw.

Drugą, jeszcze ważniejszą, przyczyną były komplikacje związane z dwoma kontraktami na rynku niemieckim. Pierwszym, wspomnianym już, z Deutsche Bahn i drugim – na dostawę 12 pociągów - z grupą kapitałową Netinera, do której należy inny niemiecki przewoźnik – Oberpfalzbahn. W obu przypadkach okazało się, że PESA ma ogromne problemy z uzyskaniem homologacji swych pociągów w Niemczech. Jeśli chodzi o drugi kontrakt, ta homologacja tak się przeciągała, że Netinera zerwała z tego powodu kontrakt z bydgoską firmą (PESA musiała szukać innego klienta dla wyprodukowanych już na poczet tej umowy pociągów).

Kontrakt z Deutsche Bahn szedł równie opornie, bo i w odniesieniu do niego okazało się, że homologacja pociągów Pesy w Niemczech potrwa o wiele dłużej niż przewidywała polska firma. PESA uzyskała ją dopiero po sześciu latach od podpisania kontraktu z niemieckim przewoźnikiem, co oznaczało bardzo wysokie kary umowne za opóźnienia dostaw i to, że wyprodukowane już dla niemieckiego klienta pociągi nie mogły być przez niego odebrane, musiały stać w magazynach bydgoskiego producenta i bardzo długo czekać na dopuszczenie do użytkowania w Niemczech. Homologacja trwała tak długo m.in. dlatego, że już w niecały rok po podpisaniu przez Pesę kontraktu z Deutsche Bahn Niemcy zmieniły przepisy związane z homologacją pociągów. A dokładnie wprowadziły nową specyfikację dotyczącą pomiaru i oceny tzw. drgań skrętnych zestawów kołowych. Zmieniona norma zaczęła obowiązywać w połowie 2013 r. i Pesa została zobowiązana do wprowadzenia takich zmian w swoich pociągach, by spełniły te nowe wymogi. Innymi słowy bydgoskiemu producentowi zmieniono reguły w trakcie gry, narzucono nowe wymogi, mimo że weszły one w życie już po podpisaniu umowy z Deutsche Bahn. Ten sam problem dotyczył także umowy z Netinerą, dla której Pesa miała dostarczyć takie same pociągi: spalinowe Linki. Z tym, że w przypadku Netinery zakończyło się to zerwaniem umowy, a w drugim, kontraktu z Deutsche Bahn – wielokrotnym jego zmniejszeniem (zamiast 470 Deutsche Bahn kupił tylko 72 pociągi Pesy), nie wspominając o tym, że zamiast zysków przyniósł on polskiej firmie spore straty.

Pytanie, czy to był przypadek, biorąc pod uwagę pewną ważną okoliczność. Mianowicie to, że w krajach zachodniej Europy homologacje i certyfikacje są powszechnie wykorzystywaną metodą, by utrudnić dostęp do ich rynków zagranicznym producentom, konkurentom ich rodzimych firm. W szczególności dotyczy to takich krajów, jak właśnie Niemcy i Francja, które mają wiele własnych firm przemysłowych i rządy tych krajów pomagają im bronić się przed zagraniczną konkurencją. Przez bardzo długotrwałą i skomplikowaną homologację pociągów Niemcy uchodzą za jeden z najtrudniejszych na świecie rynków dla producentów taboru szynowego. Z wiadomych względów przez tę homologację łatwiej przejść tam firmom niemieckim (bo są one u siebie, łatwiej im się poruszać w gąszczu tamtejszych przepisów i procedur, mają łatwiejszy i szybszy dostęp do niemieckich urzędów). Trzeba przy tym dodać, że niemiecki Siemens to jeden z kilku największych na świecie producentów pociągów.

Za epilog niech posłuży krótki opis tego, co działo się w ostatnich latach w Pesie. Przez opisane wyżej problemy bydgoska firma znalazła się w bardzo trudnej sytuacji ekonomicznej, straciła płynność finansową i groziło jej bankructwo. Na ratunek przyszła jej państwowa instytucja, Polski Fundusz Rozwoju, który w 2018 r. kupił Pesę i dokapitalizował ją. Bydgoska firma jest więc znów państwowa, ale mimo dokapitalizowania do dziś nie wyszła na prostą. W zeszłym roku wciąż była na minusie i straciła – przez opóźnienie dostaw – duży kontrakt na dostawę pociągów dla warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM). W tym roku sytuacja firmy miała się poprawić, ale nawet jeśli tak się stanie, to wciąż będzie jej bardzo daleko do dawnej świetności.